مضيق هرمز تحت الحصار: هل تنجح دول الخليج في كسر الارتباط الاستراتيجي بالممر الحيوي؟

فرضت التطورات العسكرية المتسارعة في منطقة الشرق الأوسط واقعاً جديداً على دول الخليج، مما دفعها لإعادة تقييم استراتيجياتها التجارية ومسارات تصدير الطاقة. وتصطدم هذه التوجهات الجديدة بقيود هيكلية وتنافسات اقتصادية بين دول المنطقة، في ظل الحاجة الملحة لتأمين تدفقات النفط والغاز المسال بعيداً عن بؤر التوتر.

بدأت دول المنطقة في تعزيز تعاونها اللوجستي والبحث عن طرق بديلة للتصدير، خاصة بعد الإغلاق الفعلي لمضيق هرمز الذي يعد الشريان الحيوي للتجارة العالمية. وجاءت هذه التحركات رداً على التوترات التي أعقبت العمليات العسكرية في المنطقة، مما جعل الاعتماد على الممر المائي مخاطرة استراتيجية غير مسبوقة.

يرى خبراء ومسؤولون إماراتيون أن الأزمة الراهنة ستنهي حقبة الاعتماد الكلي على الممرات الضيقة التي تخضع لسيطرة قوى إقليمية متقلبة. ويجري العمل حالياً على توسيع خطوط أنابيب النفط وتطوير القدرات الاستيعابية للموانئ البعيدة عن المضيق، مع محاولات لمأسسة شبكات الكهرباء والمياه العابرة للحدود.

يمثل مضيق هرمز معبراً لنحو 20 مليون برميل من النفط يومياً، وهو رقم يعكس الأهمية الجيوسياسية لهذا الممر في ميزان الطاقة العالمي لعام 2025. وتجد دول مثل الكويت وقطر والبحرين نفسها في وضع حرج، لكون المضيق هو المنفذ البحري الوحيد المتاح لها لتصدير مواردها الطبيعية نحو الأسواق الدولية.

في المقابل، تمتلك المملكة العربية السعودية ودولة الإمارات خيارات أفضل نسبياً بفضل سواحلهما الممتدة على البحر الأحمر وخليج عمان. ومع ذلك، فإن خطوط الأنابيب الحالية لا تزال تمتلك قدرات استيعابية أدنى من حجم الإنتاج الكلي، مما يجعل الاستغناء الكامل عن هرمز أمراً غير ممكن في المدى القريب.

تؤكد الدراسات الاقتصادية أن إيجاد مسارات تصدير بديلة ومستدامة يتطلب استثمارات ضخمة ووقت طويل للتنفيذ. ويعد تنويع هذه المسارات حاسماً في السنوات القادمة لضمان استقرار الموازنات الحكومية التي تعتمد بشكل رئيسي على عوائد الهيدروكربون، خاصة في ظل تقلبات الأسواق العالمية.

تبرز معضلة الغاز الطبيعي المسال كأحد أكبر التحديات، حيث تعد قطر من أبرز المنتجين عالمياً وتعتمد كلياً على الناقلات البحرية. ورغم طرح فكرة إقامة خطوط أنابيب غاز عابرة للمنطقة العربية مراراً، إلا أن التعقيدات السياسية والتكاليف الباهظة جعلت هذه المشاريع أقل تنافسية مقارنة بالشحن البحري.

بدأت سفن الحاويات بالفعل في تغيير وجهتها نحو مرافئ بديلة في سلطنة عمان والساحل الغربي للسعودية لتجنب المرور بالمضيق. ويتم نقل البضائع من هذه الموانئ برّاً إلى بقية دول الخليج، في محاولة لتخفيف الضغط عن مركز جبل علي الإماراتي الذي يقع في قلب منطقة التوتر.

تسعى السعودية لتعزيز مكانتها كمركز لوجستي إقليمي عبر إطلاق ممرات تجارية تعتمد على شبكات الطرق والسكك الحديدية التي تربط الخليج بالبحر الأحمر. وتهدف هذه المشاريع إلى خلق بديل بري يربط الموانئ الشرقية بالحدود الأردنية، مما يقلل من مخاطر الحصار البحري في حالات الطوارئ.

ومع ذلك، يحذر خبراء اقتصاديون من أن الطاقة الاستيعابية للمسارات البرية تظل محدودة مقارنة بالناقلات العملاقة. كما أن تكاليف النقل البري تظل مرتفعة بشكل كبير، مما قد يؤثر على تنافسية الصادرات الخليجية في الأسواق العالمية إذا لم يتم تطوير شبكة سكك حديدية متكاملة.

يواجه مشروع السكك الحديدية الموحد لدول مجلس التعاون الخليجي تأخيرات متكررة رغم أهميته الاستراتيجية القصوى. وكان من المفترض أن يربط المشروع الدول الست بحلول عام 2030، لكن التحديات الفنية والمالية لا تزال تعيق اكتمال هذا الشريان الذي قد يغير قواعد اللعبة اللوجستية.

تلوح في الأفق إمكانية تفعيل الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا كبديل جزئي لمضيق هرمز وقناة السويس. لكن هذا المشروع يظل في مرحلة افتراضية وهشة، خاصة مع وجود عقبات سياسية تتعلق بمرور المسار عبر أراضٍ تشهد نزاعات مستمرة وتوترات دبلوماسية حادة.

قد تساهم التوترات الحالية في خلق زخم سياسي لصالح مشاريع التكامل الإقليمي، إلا أن المصالح الوطنية الضيقة قد تقف عائقاً أمام التنفيذ. وتواجه الحكومات ضغوطاً متزايدة على موازناتها بسبب تراجع العائدات وزيادة الإنفاق العسكري، مما قد يؤدي إلى تنافس اقتصادي بدلاً من التعاون.

تاريخياً، لم تؤدِ الأزمات السابقة في المنطقة إلى تعاون مؤسسي مستدام في مشاريع البنية التحتية الكبرى بين دول الخليج. ورغم أن أزمة هرمز الحالية تمثل صدمة جيوسياسية كبرى، إلا أن نجاح البدائل يظل رهيناً بوجود إرادة سياسية وقدرة مؤسسية غابت عن المشهد في فترات سابقة.